Террано-Клуб.Ру → 4WD

Кстати, если вдруг кто не в курсе, напомню, что применяемый на форумах термин - "перегрев муфты" не совсем верен в отношении нашей. На самом деле, в муфте вообще нет датчика температуры, т.н. "перегрев" высчитывается косвенно, по сумме времени и периодам "проскальзывания" валов. Когда счётчик накапливает определенное время - муфта уходит в защитный режим (отключается в 2ВД), с этого момента начинается отсчет времени "остывания".
Пользователи часто констатируют, что "перегревшаяся" муфта, на самом деле на ощупь - холодная, т.е. производитель заложил неплохой запас по защите.

 

чертежи спрятал и не отдал конструктор
но дал фотку в разрезе

 

Вот тут еще мужчина на итальянском рассказывает про муфту Дастера.
Ничо не понял, но там есть визуализация процесса

 

Конструктор сжалился и сказал, что на Дастерклубе возьми...
И действительно, парни запасливые - схоронили себе немножко картинок...

 

Кстати, на Дастерклубе взял расшифровку этой фотки
Данная картинка была опубликована в Авто Ревю (на фото сбоку имелся логотип издания). Я ее увеличил и расставил цифры. От какой машины этот узел, не знаю, статью не нашел. Думаю у Дастера муфта подключающая заднюю ведущую ось аналогичной конструкции.



В этом узле объединены 3 муфты: а) муфта включения 8; б) основная муфта 5; в) клиновая муфта, состоящая из двух полумуфт (детали 9 и 7А одна полумуфта; 7Б - другая).
Чтобы не путаться, весь механизм буду обозначать термином «МУФТА», а его составляющие соответствующими названиями.
Муфта включения 8 состоит из двух дисков. Ведущий диск связан с валом 2 (входным), ведомый свободно насажен на вал 3 и связан с деталью 9.
Основная муфта 5 состоит из дисков двух конструкций. Одни имеют наружные шлицы и введены ими в зацепление с корпусом МУФТЫ 1. Другие имеют внутренние шлицы и введены ими в зацепление с валом 3 (он же ведомый вал 4). Диски чередуются, т.е. за диском с внутренними шлицами размещен диск с наружными, затем с внутренними и т.д. Все диски основной муфты имеют возможность осевого перемещения (вдоль оси вала).
Деталь 7А клиновой муфты вставлена внутрь детали 9 (со стороны выходного вала), деталь 7Б (полумуфта) внутренними шлицами введена в зацепление с валом 3 и установлена за полумуфтой 9. Полумуфта 9 шлицов не имеет, свободно сидит на гладкой части вала, т.е. не имеет связи не с валом, не с корпусом 1. На детали 7А сделаны проточки в виде лунок, такие же проточки имеются в полумуфте 7Б. Между деталями 7А и 7Б шарики, когда детали прижаты (клиновая муфта собрана), шарики расположены по центру лунок.

Допустим (частный случай): включен режим 2ВД, авта неподвижна, передние колеса в ледяных лунках буксуют, задние молча стоят на асфальте.
Что происходит в агрегате.
Ведущий (входной) вал 2 вращается, т.к. он введен в зацепление с карданным валом, передающим вращение от трансфера, шестерни которого вращаются от шестерни ГП пер оси.
Вместе с валом вращается ведущий диск муфты включения 8 (на фото крайний слева), а также вращаются корпус МУФТЫ 1 и введенные с ним в зацепление диски основной муфты 5, имеющие наружные шлицы.
Ведомый диск муфты включения 8 неподвижен, также неподвижны детали клиновой муфты 9, 7А, 7Б и диски основной муфты, имеющие внутренние шлицы, и соответственно неподвижен вал 3 (выходной).
Так как механического контакта между ведущими и ведомыми дисками пока нет (там зазор около 0,5 – 1 мм), ведомый (выходной) вал 4, передающий усилие на ГП задней оси неподвижен, следовательно, задний дифференциал выключен из силовой цепи, крутящий момент на его корпус не передается, и задние колеса крутящий момент не получают.

Включаем 4ВД.
На катушках электромагнита 6 возникает магнитное поле, ведущий диск муфты включения притягивается к ведомому, вращает его и приводит в движение соединенную с ним полумуфту 9 и вставленную в нее деталь 7А.
Та начинает вращение, но другая полумуфта 7Б пока еще неподвижна.
Повернувшись на небольшой угол деталь 7А через шарики, смещающиеся к краям проточек, отодвигает от себя полумуфту 7Б. В результате две полумуфты, составляющие клиновую муфту, как бы расклиниваются, т.к. шарики из центра лунок смещаются к краям, где проточки не такие глубокие, и зазор между двумя полумуфтами 9 и 7Б существенно увеличивается. Из-за этого полумуфта 7Б, «отталкиваясь» от полумуфты 9, смещается по шлицам вдоль вала и сжимает установленный за ней пакет дисков основной (рабочей) муфты 5.
В результате диски основной муфты выбирают зазоры, входят в механический контакт, и вращение от ведущих дисков (с наружными шлицами) передается к ведомым дискам (с внутренними шлицами), а от последних передается выходному валу 3 (4). А от него вращение передается к ведущей шестерне ГП задней оси.
В итоге ведущий вал 2, корпус МУФТЫ 1, и ведомый вал 4 получают между собой жесткую фрикционную связь через диски и вращаются как единая деталь. Теперь МУФТА включена.
В результате от КПП через МУФТУ к задним колесам передается крутящий момент, они могут развить тяговую силу и (если сцепление хорошее) и вытолкнуть авту из засады.
Объяснение мое слишком растянуто во времени, в реалии все длится доли секунд. Я дал как бы замедленную киносъемку процессов.
Может я в чем и ошибся (поскольку пишу, глядя на картинку), но лишь слегка, принцип работы узла изложен точно, хотя немного упрощенно. На этом принципе основана работа всех муфт GKN данного типа, применяемых в автомобилях.

Замечу, что обязательными условиями включения механизма и передачи крутящего момента на заднюю ось являются:
а) подача напряжения на обмотки электромагнита;
б) наличие разницы в суммарных угловых скоростях колес передней и задней оси (угловая скорость передних колес должна быть больше).

Обычно в МУФТЫ данной конструкции заливается трансмиссионное масло, которое снижает износ трущихся поверхностей и способствует плавности работы узла.
МУФТА данного типа в технике называется «сцепная фрикционная многодисковая с электромагнитным приводом».