Террано-Клуб.Ру → Тепловой и другие режимы работы АКПП (DP8, DP2)

Друзья, в этой теме предлагаю обсуждать именно тепловой режим и другие особенности работы наших АКПП. Например, интересен алгоритм работы вентилятора радиатора АКПП в DP8, ну и другие сопутствующие вопросы по алгоритмам работы наших АКПП именно штатные, а не поломки и отклонения.

Эти вопросы уже поднимались раньше в теме:
Рывки при переключении АКПП

Но там их искать трудно, тема большая. Я там собирал из всей темы ссылки по схеме охлаждения АКПП, ну и некий общий принцип действия системы охлаждения по итогам работы коллективного разума пост #227 и ниже

Теперь конкретно по тепловому режиму:
В этой же теме ранее пост #105

Датчик использовался этот пост #109

Ранее пост #120
скриншоты измерения нагрева DP2 до 60С на холостых оборотах от Deda Aleks

В этой же теме пост #230

Вроде это все важное, что было по тепловому режиму и системе охлаждения наших АКПП собрал.
Ниже продолжу по своим результатам.

 

Теперь и я готов что-то предъявить по теме. Обзавелся я таки девайсом
Бортовой компьютер Multitronics C-900
по предложениям в инете он от 7990 руб.
Брал, чтобы не связываться с мобильными, а иметь постоянный монитор как минимум Температуры АКПП и ОЖД. Есть и другие возможности. Они постоянно обновляют софт.
Где-нибудь опишу общие впечатления.
Хочу поделиться первыми результатами.
Завел авто утром при исходной Т движка и АКПП (DP8) +20С.
Постоял минут 10 и поехал из академа в Новосибирск.
Можно считать, что трасса, светофоров не много, скорость около 80 км/час.
Сначала темп. АКПП росла линейно со скоростью примерно 1 град/мин.
За 16-17 минут прогрелась с 20 до 35С.
После того, как двигатель прогрелся до 88С и термостат стал открываться на радиатор и соответственно теплообменник АКПП, ТОЖ двигателя стабилизировалась около 90С, а скорость прогрева АКПП (излом на графике Такпп) выросла и дальше линейный рост стал более быстрым около 3 град/мин за счет догрева масла от антифриза через теплообменник. Собственно, это качественно подтверждает то, что измерял ранее Deda Aleks на DP2 на неподвижном авто.
Дальше уже на траcсе температура коробки за 10 мин. доросла с 35С до 67-68С и стабилизировалась на этом уровне. За бортом было 20-24С.
Я остановился, чтобы сфотографировать результат, и температура АКПП выросла до 70 град.

Несколькими днями ранее при забортной температуре 29-32С после выезда из пробки на той же дороге при 80км/час за 5 мин температура АКПП упала и стабилизировалась на уровне 78С.

Пока за 2 недели самый опасный тепловой режим для АКПП получался в пробках, когда ездил в город. Температура росла максимум, что видел, до 94С (за 1 час в пробке), стабилизации я не заметил.

Непонятно по какому алгоритму включается вентилятор радиатора АКПП.
По бездору пока испытать не было возможности.

Т.е. теперь я постоянно мониторю температуру своей АКПП, голосовое предупреждение пока выставил на 100С, но надо разобраться при какой температуре надо в случае чего начинать охлаждаться. У кого есть идеи?

P.S. Поскольку я живу в академгородке (небольшом городке), где пробок почти нет и жара +30С у нас не более месяца в году, то особо бояться не чего, а вот тем, кто регулярно бывает в пробках в больших городах, особенно с DP2 на 2WD без доп. радиатора и вентилятора надо иметь в виду, что не стоит сильно увлекаться пробками.

 

Думаю, что не все так критично для нас. Тоже как-то наблюдал за температурой в похожих условиях. Имел примерно такие же показатели, а может и ниже. Точно сказать не могу, так как мониторинг жесткий не вел. Просто коробка в таких условиях не выполняет какую-то непосильную работу (мы не буксуем, обороты почти холостые, а стояние на D как вы наверно заметили сильно при прогреве не помогает). А температура такая обусловлена температурой антифриза (термостат у нас открывается полностью на 95, и охлаждается при этом антифриз в зависимости от окружающей температуры и скорости движения, от 85 до 89 - 90). Ну а в таких условиях теплообменник делает свою работу, в данном случае поднимает ее и поддерживает на этом уровне. Тем более в пробках он срабатывает гораздо чаще.

 

Да, я с этим в общем согласен, про небольшую нагрузку в пробках, есть надежда, что Такпп стабилизируется на некотором уровне 95С плюс немного, в зависимости от режима движения и производительности теплообменника.

Но я до этих температур не дошел. Пробка кончилась раньше . Кстати, у меня ТОЖ двигателя в пробке доходила до 99-100С, т.е. термостат был полностью открыт. Дальше где-то уже должен должен включиться вентилятор основного радиатора. А вентилятор радиатора коробки возможно при больших температурах включается. Хорошо бы эти ключевые температуры знать, чтобы понимать, что происходит и убедиться, что все работает штатно.

Да, действительно, стоя на месте, при переводе селектора из P или N в D, расход топлива не вырастает (остается на уровне 1л/час на прогретом движке). Что-то они там хитрое придумали. Казалось бы при коммутации движка на АКПП мощность должна куда-то идти (на нагрев масла). Мне как-то сразу казалась идея ворочать рычагом, чтобы масло прогреть не сильно эффективной. Но некоторую разницу надеялся увидеть по расходу горючки. Правда, не могу ручаться, что он у меня корректно измеряется.

 

У себя наблюдал (правда редко это делаю) максимум 90-91. Связываю с тем что на него после открытия термостата идет более холодная ОЖ из радиатора, и лишь под конец в момент закрытия доходит горячий.

У меня максимум что заметил (а этот показатель всегда перед глазами) было 98.

"По мере прогрева двигателя, при температуре жидкости около 89 °C клапан термостата начинает перемещаться, пропуская поток жидкости в радиатор системы охлаждения.
При температуре 95±2 °C клапан термостата полностью открывается, и жидкость поступает в радиатор системы охлаждения, где отдает тепло окружающему воздуху.
Движение жидкости через рубашку охлаждения двигателя и радиатор системы охлаждения образует большой круг циркуляции."
http://www.renault-duster.dv13.ru/sistema-oxlazhdeniya/

Но это у нас, а на новых может и по-другому, хотя думаю что не должно. Кстати утверждать не берусь, но при включенном кондее и работающем при этом вентиляторе температура пока выше 92-94 вообще не поднималась. На днях в область придется часто ездить, а там пробки, понаблюдаю так ли это.

Странно, у меня на паркинге 0,8-1,2 средняя 1. На драйве 1-1,4 средняя 1,2 (это тоже всегда перед глазами и обороты там повыше).
А при включенном кондее 1,2-1,6 средняя 1,4. А на ходу разницы особо не заметил если не гонять

 

Спасибо за ответ.

Гм... по картинке вроде действительно получается, что термостат теплообменник стоит в обратке из радиатора, что лучше для борьбы с перегревом АКПП.

Открытие термостата на 89С и по графикам, которые я измерял хорошо подтверждается. С температурой полного открытия немного сложнее. Что-то мне помнилось 99С -полное открытие. Поискал, в книги по новому Террано от "Мир автокниг" приводятся такие данные. По F4R все же пишут 89-99С (см. таблицу). Надо еще в независимом источнике проверить.

Это мне кажется более логичным, чем в моем случае. Буду разбираться.

Что-то я немного поразмыслил. Все же режим движения в пробке не такой уж безобидный.
-Потока на радиатор практически нет
-Блокировка АКПП на 1-ой передаче не включается
-В режим постоянных стартов получается, что насосное колесо гидротрансформатора крутится быстро, а турбинное, соединенное с коробкой в начале почти стоит. Это по сути та же пробуксовка. При этом получается максимальная трансформация (повышение) крутящего момента до 3 раз. Но КПД гидротрансформатора в таком режиме самый низкий. А потери могут идти только на нагрев масла. Максимум КПД гидротранса около 85% достигается при средних коэффициентах трансформации около 1.3-1.5.
-Если прибавим к этому забортную температуру +30-32С и получается не такой уж и легкий тепловой режим.

Хуже только движение в очень крутую горку на высоких оборотах с малой скоростью.

 

Термостат стоит на двигателе и в закрытом состоянии гоняет ОЖ по малому кругу. Когда он открывается, то жидкость направляется в верхний патрубок и проходит через весь радиатор к нижнему вытесняя "холодную" в двигатель. За это время температура в двигателе падает и термостат начинает закрываться. А вот теплообменник АКПП стоит как раз после нижнего патрубка.

Обороты маленькие. Работа АКПП сравнима со стоянием на месте с включенной передачей. Рабочее заданное давление маленькое, по сравнению с тем, когда газ подаешь. В указанном вами моем посте выше при таком режиме разница у меня составила пять градусов при нагреве. А для того чтобы тронутся в пробке достаточно чаще просто отпустить педаль тормоза. Ну это мое мнение. Как попаду в пробки надо не поленится подключить свисток и понаблюдать, чтобы уж точно определится.

 

Про большой и малый контуры я понимаю. Оговорился. Я имел в виду именно теплообменник.

Да, режимы движения в пробках бывают разные. В общем, если получается отпустить тормоз и катиться - это идеальный вариант, к которому надо стремиться. Но не всегда так получается, когда много светофоров, приходится давить на газ. Тронулись все бодро, разогнались до 20-30 км/час, затормозили и все по-новой.

 

Все верно. Только если просто отпустить тормоз и слегка надавить на газ, то давление будет примерно 5-7 бар, а вот если газовать от души, то 20 и более. Так что многое зависит от нас. Ели видишь, что условия тяжелые то и выпендриваться гнать не стоит. Тем более на следующем светофоре все равно стоять.

 

Совершенно верно, при больших нагрузках (крутые подъёмы, буксировка прицепа на подъёме)