Террано-Клуб.Ру → Торможение двигателем при обкатке. Обсудим?

А давайте поспорим о торможении двигателем в период обкатки? Только сразу определим, что торможение двигателем это не соскок на две передачи вниз и отпускание сцепления, а именно отпускание газа с последующим переключением на передачу ниже (возможно, с небольшой перегазовкой, чтобы избежать удара).
Итак- торможение двигателем в период обкатки - вред или благо? И можно ли ехать в первые 1500-3000 в горы (спуск на торможении двигателем\подъем на низких передачах)?

 

Не забывайте, что "обкатка" подразумевает не только двигатель, а весь авто. Например, поскольку детали тормозов тоже новые, они станут хорошо работать когда "притрутся". Не нужно избегать торможения двигателем, главное выполнять "обычные" требования. Если в какой-то момент не будет в цилиндрах сгорать топливо, то ничего не случится. А вообще горы это не то место где лучше проходить обкатку.

 

Ну, насчет "обкатка это весь авто" утверждение спорное, мне кажется. Тормоза и после замены колодок притираются около 200-500 км. Остальные детали - точно так же - сразу начинают подвергаться износу, а не притираются для дальнейшего функционирования. Поэтому -особое внимание нужно обращать только на поршневую систему двигателя и не давать ЧРЕЗМЕРНОЙ нагрузки на остальные детали двигателя.
Что касается торможения двигателем, то лично для меня он стал чуть ли не полезным для двигателя процессом.

 

Торможение двигом считаю наилучшим режимом для обкатки. Не знаю как сейчас, а в СССР технологии капремонта (возможно и сборки) двига предусматривали этап холодной обкатки заключающийся во вращении электромотором коленвала собранного и заправленного маслом двига на стенде. Есть и сейчас мотористы, которые таскают на буксире километров 50 авто с откапиталенным движком.
При этом зеркало в цилиндрах благоприятнее набивается.

А вот езда по горам - режим повышенной нагрузки для движка. Во-первых сама-по себе нагрузка при движении вверх повышенная.
во вторых движение на низких передачах (особенно при высоких температурах окр. воздуха) больше склоняет двиг к нагреву ввиду недостаточного обдува заставляя работать венты, а необкатанный двигатель более склонен к нагреву.
в третьих в горах - воздух разрежен - что даёт неоптимальную смесь (поэтому в горах комфортнее использовать турбовые движки).
Короче - я бы в горах не обкатывал.

 

При торможении двигателем происходит эффективная вентиляция камеры сгорания и Не происходит давления на поршень. Еще из плюсов - лучшая теплоотдача между кольцами и стенкой цилиндров - что благотворно влияет на кольца и поршни - так можно активно и эффективно остужать после нагрузок (обгон, подъем, буксировка, застревание в грязи и буксование на высоких оборотах). Гораздо эффективнее, чем при езде на нейтрали или остужении при выключенном двигателе.

 

Основное преимущество в стоимости, так дешевле, чем сжигать топливо для обкатки.

А вот сила трения зависит только от того, как давят кольца на стенки цилиндров, им все равно, что толкает поршень.

 

Немного ошибаетесь. Кольца сильно по разному давят на стенки цилиндра при торможении двигателем и при активном сгорании топливо-воздушной смеси. Кроме того, два эти режима сильно отличаются и по температуре.

 

Да, когда стараешься написать кратко, смысл сильно искажается, понятно, что если температура колец меняется, то меняется и "сила нажатия".

 

И не только от температуры, но и от давления газов в камере сгорания кольца давят совсем по-другому. А что касается температуры колец и поршня, то тут есть такая история: не соблюдая температурный режим для колец, можно сделать их "ватными" мягкими и не упругими - это приведет ... много к чему... Так вот торможение двигателем после нагрузки (при которой как раз и возникает перегрев) очень эффектно остужает поршень и кольца.

 

Вы тоже сократили, нужно уточнить. Неупругость, как таковая не так опасна как "ватность". Кольцо продолжает давить, а металл стал мягче, тогда появляются последствия.