Террано-Клуб.Ру → Расход топлива

вот нашел:
http://www.chery-club.org/forums/viewtopic.php?p=568952

Когда происходит торможение двигателем при включенных сцеплении и передаче, блок управления может кратковременно прекратить подачу импульсов на форсунки. Такой режим наступает, когда выполняются следующие условия:

температура охлаждающей жидкости выше 20 град.С;
частота вращения коленчатого вала выше 1800 мин -1. скорость автомобиля более 20 км/ч;
дроссельная заслонка закрыта;
массовый расход воздуха более 43 г/сек.

Возобновление импульсов впрыска топлива произойдет при наличии любого из следующих условий:

частота вращения коленчатого вала ниже 1600 мин -1,
скорость автомобиля меньше 20 км/ч;
дроссельная заслонка открыта на 2 % или более;
массовый расход топлива больше 38 г/сек;
выключено сцепление, что определяется по быстрому падению оборотов."
Взято тут http://awtoel.narod.ru/Dvig/indexDWaz.html

Я ездил на разных машинах с инжекторами и даже Москвич 2140 карбюратор с ЭПХХ тоже прекращает подачу топлива в определенных условиях.

Там ошибка в значениях расхода г/сек, это речь о расходе воздуха, вроде...но это не принципиально...

И еще один важный момент!
Подача топлива необходима для поддержания температуры катализатора - иначе катализатор не работает!

 

Давно понял, что в споре никогда не бывает победителей.

Поэтому предлагаю не спорить, а разобраться каждому для себя кому какой вариант больше подходит.

Для начала предлагаю принять за аксиому что при движении накатом (не путать движение на нейтральные передачи) расход топлива равен нулю. Тем более что данная функция была реализована еще на карбюраторных двигателях с системой экономайзера. Если не изменяет память, то первыми были Ваз 2108 и потом пошло дальше, хотя она и была скажем так условная, за счет разрежения при движении накатом с помощью диафрагм, что не давало сто процентного результата на конкретных оборотах. С появление системы впрыска данная проблема отпала. Сейчас с помощью чип тюнинга можно задать любые обороты, которые душа пожелает.

Теперь про равномерный износ, возможно я некорректно выразился.
Известно, что двигатель со временем изнашивается. Наиболее критичному износу для дальнейшей эксплуатации подвергаются коленвал, вкладыши коленвала и поршневая группа. Причем если сам вал изнашивается более-менее равномерно, то его вкладыши и поршневая группа получают своеобразный эллипс, ввиду постоянной нагрузке в одном направлении при работе двигателя под нагрузкой, которая не сравнима не с каким другим режимом работы. При движении под нагрузкой и вал и поршень прижимается с сторону противоположную прилагаемой силе. В связи с этим зазор с противоположной стороны увеличивается. А так как жидкость (масло) идет по пути наименьшего сопротивления, то основная часть протекает с противоположной стороны, где образуется больший зазор, и нагруженная часть испытывает масленое голодание. Отпуская газ мы тем самым перенаправляем нагрузку (гораздо меньшую) в противоположную сторону, позволяя маслу проникнуть к проблемному месту. Передвигаясь по городу мы постоянно то давим на газ, то убираем ногу с педали, и гораздо реже включаем нейтральную передачу. А вот за городом как раз и рекомендуется периодически дать вздохнуть двигателю, отпустив педаль (и движение на круиз контроле именно по этой причине не рекомендуют использовать на обкатке).

Кстати существует старый способ определить изношенность двигателя, правда для этого нужен стрелочный указатель давления масла (хотя при желании вместо аварийного датчика можно вкрутить механический на шланге). Основным показателем давления является зазор в коренных подшипниках, чем больше зазор, тем меньше давление масла. Двигаясь на прямой передаче на скорости примерно 60 км. давим педаль в пол, разгоняясь до 80-90 км., при этом смотрим на показание датчика. К примеру, он показывает 1. Затем резко отпускаем педаль и по показания видим насколько изношен двигатель. На стареньких движках разница составляет 1-1.5 очка, то есть уже 2-2.5. Доводилось видеть разницу и в 2, но это редкость, обычно дальше проворачивает вкладыши и клин.

Что-то я отвлекся, перейдем к нашим баранам. Постараюсь описать все, даже самое незначительное, поэтому прошу ничего в меня не бросать.

Итак, движение на нейтральной передаче:

Чтобы включить нейтралку мы выжимаем педаль сцепления, тем самым заставляя совершить работу главному и рабочему цилиндру сцепления. Как известно все агрегаты имеют наработку на отказ, значить мы хоть и не критично, но приближаем их к смерти. То же самое происходит с вилкой сцепления, выжимным, корзиной и диском. К диску еще вернемся.

Нейтралка включена, двигатель работает на холостых оборотах. Коробка спокойно вращается (одна часть с трансмиссией, другая с двигателем), у нее на данном этапе все хорошо. Чего не скажешь про двигатель. Он работает на холостых оборотах, давление масла (а оно горячее и жидкое) минимальное (особенно если двигатель уже не совсем свежий), так как производительность масленого насоса полностью зависит от оборотов. Благодаря этому он испытывает масленое голодание. Достается и поршневой группе, так как там смазка происходит в основном за счет разбрызгивания, а обороты у нас минимальные. Плюс на холостых оборотах самое интенсивное образование нагара. А также происходят ненужные на данном этапе взрывные процессы (холостой ход) что тоже сокращает ресурс двигателя.

Пришло время включить скорость. Происходит все что описано выше. Плюс в работу вступают демпферные пружины, так как обороты двигателя и вращение шестерен коробки не совпадают, а сцепление как плавно не отпускай, все равно им приходится сжимается. Но больше всего достается синхронизаторам, так как их главная задача уровнять обороты, а у нас разница значительная (и я думаю, что мало кто делает подгазовку для их выравнивания). Чем выше разница в частотах вращение шестерни и вала, тем больше величина силы трения для их синхронизации должна быть.
Все это конечно не критично, но имеет место быть.
Ну вроде ничего не забыл, едем дальше.

При движении накатом происходят все полезности, описанные выше. Для коробки и трансмиссии думаю, что так же ничего критичного не происходит, так как нагрузки здесь не сопоставимы с рабочими. Так же происходит очищение камеры сгорания за счет больших оборотов двигателя и отсутствия рабочих процессов. Нет ненужного угара масла.

Для себя давно определил, что самое главное безопасность, поэтому стараюсь не пользоваться нейтралкой. Оправдания что я только летом, а зимой как положено на практике показывают, что сила привычки иногда играет злую шутку. На втором месте комфорт (зачем делать лишние движения). Хотя переключать скорости для меня не представляет никакого труда. Приходилось и без сцепления добирается до дома на достаточно большие расстояния, причем на коробках, не оборудованных синхронизаторами. Да я и автомат от лени взял, ну надоело это дергание, хочется иногда спокойно покататься.

На сим заканчиваю, если кому-то поможет с выбором буду рад. А то и так что-то разошелся.

 

всегда считал, что накат - это когда полностью глушится двигатель на спуске и включается нейтраль - режим свободного качения. Расход=0 и износ минимален.
Соответственно основной минус - отключение ваккумного усилителя тормозов.. гидроусилителя.
Накатом раньше пользовались многие водители грузовиков - трафик был меньше и скорости ниже.. К тому же в основном грузовики ездили не по междугородним трассам.
А бензин был дефицитом, и даже дизельных двигателей было не много!

Вот еще интересная статья про мифы и реальность экономии при движении накатом:
http://www.avtovodila.ru/index.php?menu=pro_mashinu&art=nakat

 

Тут как то говорили, что наш Амтел "жрет" много... так вот на выходных снова ездил по своему маршруту на летних шинах... если на зимних расход был примерно 6,5л/100км, то на Амтеле 5,8л/100км... так что ничего они не жрут... нормально все
и да, замеры были по тому же ОБД...

 

А замер производился в прямом и обратном направлении, скоростной режим и загрузка на всём пути одинакова?

 

Замер производился как зимой так и 8го числа по одному и тому же маршруту, примерно с тем же грузом и абсолютно теми же пассажирами... даже с той же манерой езды)))