Террано-Клуб.Ру → Внедорожники: давления шин на грунт и распределение крутящего момента между колесами

не всегда, а только если он симметричный несимметричный делит в соответствии с передаточным отношением сателлитов как пример межосевой диф Урал 375 с пропорцией 1\3 перед 2\3 зад .

 

А где я говорил, про то, что дифференциал делит мощность пополам? Может цитату мою привести, а то я запамятовал что-то.

Видел эту статейку. Ну там еще надо разбираться с тем, что они написали. Хотя, это повод поразмыслить. Формул-то, как Вы хотели, нет, все голословно.

Электрические аналогии, углублять сильно душа не лежит.
Механические аналогии все же ближе к теме.
Представьте обычную дверь на петлях (оси). Человек берется за ручку и прикладывает силу 10кг=100Н, пусть ручка на радиусе 1метр. Момент силы на радиусе ручки будет М=100Н*метр. Если дверь имеет ненулевую массу, то после приложения силы она начнет двигаться с угловым ускорением и туда будет закачиваться мощность, даже если нет сопротивления вращению.
Будем считать, что дверь на петлях аналог оси автомобиля, а сила 100Н - это вращающий момент от двигателя.
Сама дверь - это аналог колес на оси с заблокированным дифференциалом (когда все вращается, как целое).
Так что, во-первых, колесо даже вывешенное будет потреблять мощность на ускорение, момента инерции колеса (аналог массы для вращательного движения). Это к тому, что вывешенное колесо мощности не потребляет и момента на нем нет, как любят писать в статьях.
Этот момент и приводит к ускорению колеса. А мощность идет на увеличение кинетической энергии вращения колес. Хотя бы первое время. Относитесь к статьям осторожно.
Есть возражения, что момент приложен даже когда силы сопротивления нет?

Представим теперь, что возникла сила сопротивления. Верхняя и нижняя часть двери начали испытывать трение в дверном проеме. Верхняя и нижняя часть двери - это два колеса.
Если сила трения одинаковая, то половина момента компенсируется верхней частью двери, другая - нижней.
Если сила трения разная, то эти части будут компенсировать доли момента силы пропорциональные силам сопротивления.
Если одна из частей не испытывает сопротивления, то весь момент будет компенсироваться - второй половиной.

Теперь переходим к моменту силы приложенному к двум колесам. Заметьте, при заблокированном дифференциале он приложен полностью к оси и к левому колесу и к правому (как на двери).

А уже потом в зависимости от силы сопротивления на колесах, этот момент идет на тяговое усилие отталкивания колес от земли, колесо с лучшим сцеплением будет лучше отталкиваться и тянуть автомобиль. Силы трения уравновешивают этот момент в зависимости от их соотношения.
Если хотя бы одно колесо на оси не проскальзывает, то весь момент пойдет на тяговое усилие 100%.
Только если оба колеса проскальзывают, то в сумме на тяговое усилие пойдет меньше 100%.
Т.е. работает колесо с лучшим сцеплением, причем до 100%.
В случае симметричного дифференциала, тяговое усилие определяет колесо с худшим сцеплением (на втором имеем столько же).
С заблокированным диф-ом вроде все ясно. Кстати, аналог нашей заблокированной муфты.
Свободный хочется еще поизучать, формул-то нет....

 

Есть ). Момент - это произведеие силы, а сила дествия равна силе противодействия,

 

С ускорением то понятно, но вот ускорились, далее колесо крутится равномерно, а трение подшипников, шестерен в статье приняли за 0, соответственно и сила 0 и момент 0

 

Да, все зависит от характера вращения, если нет ускорения, то кинетическая энергия вращения колеса не меняется, мощность не поглощается и М=0.
Но это я к тому, что момент силы прикладывается и к вывешенному колесу!
И если вывесить моноприводной автомобиль, то одинаковый момент силы будет приложен ко обоим колесам пока они ускоряются не зависимо от того заблокирован дифференциал или нет.
Подчеркиваю, момент не делиться диф-ом, а именно приложен ко обоим колесам одновременно и начинает производить работу по их ускорению и потреблять мощность. Исходно я считал, что мы с Вами это понимаем одинаково.

При одинаковой нагрузке на колеса работа симметричного дифференциала никак не отличается от заблокированного и приложения момента силы тоже. Пусть авто стоит на поверхности, в симметричном случае, когда моменты инерции колес и силы сопротивления равны (проскальзывания нет). Одинаковый момент силы снова приложен ко обоим колесам. Он опять не делится, а приложен к обоим колесам одновременно, как человек тянущий дверь за ручку передает один и тот же момент силы на обе кромки двери, если силы сопротивления (трения) верхней и нижней кромки двери одинаковые или в частном случае равны 0. И эти кромки (колеса) совместными усилиями уравновешивают полный момент силы на оси. Каждая кромка (колесо) своей силой трения в данном случае уравновешивает 1/2 полного момента, преобразуя их в силы тяги.

Так что нет там никакого деления принципиально! Весь момент силы беспрепятственно проходит к колесам сквозь дифференциал.
Кстати, никто не оспаривал, что момент на колесах одинаковый.
А вот дальше преобразование полного момента в тяговое усилие действительно зависит от сил сцепления каждого колеса. И если сцепление разное, то тяговое усилие в месте лучшего сцепления будет бОльшим.
С заблокированным дифференциалом это понять проще. Т.е. имеет смысл говорить о уравновешивании полного момента силами трения, которые в случае равновесия (автомобиль движется с равномерной скоростью без ускорения) полностью его компенсируют, колесо с лучшим сцеплением компенсирует большую долю момента и получит большее тяговое усилие, с худшим - меньшую. Но если нет проскальзывания, то в тягу преобразуется 100% момента.
А со свободным диф-ом, в случае разного сцепление это тоже не деление, а скорей выравнивание момента, но невыгодное, по уровню худшего сцепления, позже попробую лучше сформулировать. Поэтому весь момент реализовать на плохих покрытиях сложнее.
В случае заблокированного диф-ла распределение момента на колеса из-за разного сцепления например 70% на 30%.
Если мы его теперь разблокируем, то по худшему колесу получим 30% на 30%.

А по поводу статей. Что они имеют в виду я понимаю. Я бы сказал, что дифференциал создает условие для перераспределения (реализации) тягового усилия в зависимости от сцепления колес с дорогой. Они говорят, что делит, вот и возникает в головах читателей картинка, как момент силы делится в дифференциале и половинки идут на колеса, но это не правильно!

Но некоторые фразы выдают, что они толком не понимают, что там происходит в диф-ле. Хотя цифры вроде верные.
Цитата: "Моменты распределены поровну: по-другому симметричный дифференциал просто не умеет себя вести."
Просто смех, какое глубокое объяснение, какие там формулы, я Вас умоляю.

Вот хороший ролик, демонстрирующий на элементарном уровне работу симметричного диф-ла. Можно смотреть с 4:00.

Попробуйте найти, где там может быть деление момента?

 

Момент то делится и делится пополам и это благодаря свободному дифу )

 

этот "момент" имеет практического значения примерно как сопротивление воздуха при движении по бездорожью. а так как обсуждается именно практическая часть работы дифа то можно спокойно считать что момента на колесе без сопротивления нет.

не важно как назвать результат работы симметричного свободного дифа деление или выравнивание по итогу момент тяги на колесах в обоих случаях всегда будет одинаковый ! и обсуждение терминологии никак не изменит это соотношение.

 

допустим имеем в кошельке 4 монеты по рублю, надо равномерно разместить по двум карманам - либо делим 4 рубля на две кучки по две монеты и кладем в карманы, либо выравниваем содержимое карманов по 2 монеты на каждый - результат одинаковый.

 

Так я об этом еще писал в первом сообщении! С этого же все и началось. А не 50/50 как любят писать производители.