Террано-Клуб.Ру → Посоветуйте 7-местный автомобиль сравнимый с Террано на бездоре.

а в чем проблема? я именно в таких условиях на "буханке" и езжу 17лет причем на всесезонке, проблемы только на голом льду и то в 90% при торможении а не по причине задреприводности. кстати на том же уазике полный привод совершенно спокойно на скорости подключается главное в этот момент газ сбросить до околонулевой тяги на колесах чтобы они крутились с одинаковой скоростью, при обгонах зимой часто так делаю особенно когда после снегопада между полосами небольшой бруствер из снега образуется.

 

А что это за всесезонка такая, на уазик? Ну понятно что 17 лет не на одном комплекте, но в целом, какая резина подошла на него так, что и зимой по трассе держит, и летом на первой же луже не замыливается?

 

лично мое мнение - передний привод скорее дает ложное ощущение безопасности и провоцирует к большей скорости движения чем задний но при этом корректировать неустойчивое состояние на заднем приводе в разы легче чем на переднем . разница хорошо видна с колейностью - разворачивает на ней по большей части именно переднеприводные авто.

 

Вот даже не знаю как прокомментировать. Имея возможность ездить на заднем приводе, на фуллтайме 40 на морду 60 на жопу, и ездить с заблокированным межосевым как у парттайма, даже посмеяться не хочется, скорее поплакать, больно уж опасное заблуждение. Морду на парттайме на асфальтовых дорогах вообще больше чем на 60 км/ч подключать запрещено по инструкции всех производителей всех парттаймов лет 30-40 последние, потмоу что машина перестает рулиться и выйти из маятника случайного возможности у неё нет вообще. Задний привод вообще самый склонный к заносам, если есть желание поспорить то предлагаю найти любую дрифт-машину соревновательную на полном, а не на заднем приводе. Единсвтенный вариант который и управляется адекватно, и заносится меньше, и устойчивее на дороге это фуллтайм. И по сути без разницы, террановский это с 70 на морду и 30 на жопу, или как у меня 40 на морду и 60 на жопу, отсутствие сопротивления кочению передней оси по сравнению с заднем приводом повышает стабильность движения на порядок, а наличие дифференциала межосевого сохраняет возможность рулить при этом.

На заднем приводе поворачиваемость избыточная, на блокированном межосевом недостаточная и единственный номральный вариант это свободный межосевой. Это не предмет для спора даже, это аксиома автомобилестроения.

 

родная с какой купил была К153 - чистая шоссейка по сути в грязи ни о чем , потом Я471 эта в грязи больмень, но зимой так себе впрочем так бы и ездил но перестали выпускать а имеющиеся пошли трещинами по протектору (хотя по высоте протектора еще года три ездить и ездить), а потом грыжи и восьмерки повылезали, 2 живых колеса остались, последние года четыре И502 хороший компромисс и для зимы и для лета и для легкого бездора, для конкретных же грязей есть ФС-500.

 

Full-time
Постоянный полный привод в своем классическом исполнении тоже не лишен недостатков при езде на асфальте. Управляемость таких машин оставляет желать лучшего. При возникновении критических ситуаций внедорожник стремится соскользнуть наружу поворота, вяло реагируя на работу рулем и газом. От водителя внедорожника с постоянным полным приводом требуют некоторых навыков и хорошего чувства машины.

Как раз та самая "Буханка".

Это уже наверное:

Torque on-demand (AWD)
Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента на ту или иную ось посредством электронно-управляемой муфты, пришедшей на смену дифференциалу.
Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию — все это свело на нет первоначальные недостатки. Сейчас электронные системы практически не имеют серьезных изъянов в поведении, с добавлением новых датчиков и новых параметров практически всегда они работают на опережение.

https://www.zr.ru/content/articles/668017-kakoj-tip-polnogo-privoda-vybrat/

Зато он самый (наверное) предсказуемый. Не зря же они на нем катаются.

Болид Формулы-1 представляет собой углепластиковыймонокок с четырьмя расположенными вне корпуса колёсами, из которых задние два являются ведущими.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Технический_регламент_«Формулы-1»

 

на асфальте подключение полного привода не нужно на любой скорости. а подключать полный привод на большой скорости не рекомендуют по техническим причинам ибо с дуру можно раздатку испортить. на счет устойчивости может в теории и так , а по по факту с подключенным полным приводом устойчивость при разгоне намного лучше чем на одном заднем - это из личной практики.

 

беспорно , но и занос на заднем приводе - самый предсказуемый и управляемый. поэтому все "проблемы" решаются определенными навыками и правильным скоростным режимом , у меня лично проблем с ним не было ни разу , в отличие от заноса при торможении ...

 

Друзья, давайте вернёмся к теме.........

 

совершенно в точку! у той же буханки еще и стабилизатора поперечной устойчивости по крайней мере в варианте с многолистовыми рессорами нет и недостаточная поворачиваемость в повороте на полном приводе имеет место. к любой машине привыкать надо , ну или брать нафаршированную всякими ЕСП АБС и прочими электронными помошниками.