Террано-Клуб.Ру → Внедорожники: давления шин на грунт и распределение крутящего момента между колесами

Делит. Дифф как раз и делит. Если на одно из колес попадет 51% момента, то значит второму легче крутиться и момент вернётся на него с увеличением угловой скорости. Например при проскальзывании. На каждое колесо одной оси с дифференциалом больше 50% момента передаться просто не сможет. Для этого дифф и блокируют.

 

Если говорить формально, то делиться в % может только мощность. Но по аналогии с энергетическими величинами к которым относится также энергия и работа, часто пишут о делении в % момента М, но, строго говоря, это некорректно.
А вот мощность на колеса как раз и распределяется в зависимости от скорости вращения колес, поскольку работа при более быстрой угловой скорости выше.

Поведения момента силы аналогично поведению силы. Момент силы М, действующий на ось, можно приложить только одинаковый к обеим колесам при нормальном движении или когда диф-ал заблокирован, либо тот же момент М должен передаваться и на вывешенное ведущее колесо (предельный случай). Но чтобы ощутить этот момент силы, нужно создать хоть какое-то сопротивление свободно вращающемуся колесу, например, можно попытаться остановить колесо рукой. И Вы убедитесь, что момент там будет. А вот работы он не совершает и не потребляет мощность, пока крутиться свободно. Такой вот парадокс.

Про блокировки и псевдоблокировки пока спорить и комментировать не буду, надо внимательно поразбираться с этим.

Таки нет. Я ездил летом на американском аналоге Х-трейла с аналогичной муфтой, где БК выводил распределение тяги между передней и задней осью. Так вот в режиме АВТО до скорости 20км/час распределения было 50:50.
Описано здесь:
http://terrano-club.ru/threads/malenkij-otchjotik-s-momenta-pokupki.2642/page-3#post-175112

Т.е. школьная физика не работает что ли?
По-моему, просто сила сжимающая диски муфты конечна, это своеобразный предохранитель, чтобы не перегрузить (сломать) трансмиссию. Как только эта сила превышена, муфта будет проскальзывать и греться, теряя часть мощности в нагрев и защищая трансмиссию от перегрузки.

 

Ну представь, стартует на асфальте две одинаковые тачки, одна со свободным дифом, вторая с заблокированным. У первой на ведущих колесах суммарный момент будет в два раза ниже?

 

не может на оба колеса передаваться по 100% момента ибо тогда будет 200% в сумме, что не возможно )
т.н. "свободный" диф не совсем делит, а скорее выравнивает моменты на колесах, когда связь колес с грунтом хорошая общий момент 100% по 50% на каждое если сцепление одного из колес плохое и момент сопротивления на нем упадет до 10% диф уменьшит момент на втором колесе до тех же 10% в итоге будет в сумме 20% вместо 100% если одно из колес вывесить момент сопротивления на нем будет 0 и такой же 0 будет на втором колесе в сумме естественно будет 0 - привет, стоим!
квази блокировка с подтормаживанием одного из колес в паре со свободным дифом может завернуть до 100% момента на не заторможенное колесо (насколько хватит сцепления его с грунтом) НО одновременно заторможенное колесо будет тормозить машину пропорционально сопротивлению грунта соответственно если там будет -20% то суммарный момент на движение машины будет максимум 100-20=80% а если на втором колесе возможная тяга всего 30% при сопротивлении заторможенного более 30% то в итоге на движение получим 0 и бонусом момент на разворот машины вокруг заторможенного колеса... резюмируем - подобная блокировка работает максимально при вывешивании колеса и мало эффективна в других случаях.

 

ну написать БК может что угодно. по факту когда сцепление хорошее к примеру 50% от возможного момента трансмиссии на каждое колесо момент распределяется поровну по 25% на каждое (что со свободным меж осевым дифом что с заблокированным ). теперь допустим одно из колес потеряло сцепление до 10% свободный колесный диф уменьшил момент на втором колесе до тех же 10 процентов итого на эту ось будет 20% а оставшееся момент пойдет через заблокированную муфту на другую ось и распределится по 40% на колесо. если же будет свободный меж осевой диф то на другую ось пойдет аналогичный момент (20% по 10 на колесо)
вроде не напутал ничего

 

Пардон, конечно, но автопроизводителю, когда он пишет что-то, я склонен доверять на много больше, чем частному мнению пользователей, которые пишут частенько, что им угодно.

Боюсь, что, да. Выше я аргументировал, почему момент силы не делится и не распределяется, как мощность, а прикладывается весь к оси, как прикладывается любая сила. При пробуксовке одного колеса, прикладывается ко второму, опять весь. Если любите делить, говорите не о моменте, а о мощности. Но желающих делить неделимое только прибавляется.

 

Вот вы тут и диссертации написали. Как вам терпения хватает?
Попробую пробежаться по всем сообщениям, посмотрим что получится.

Чтобы быть одинаковой (или разной) их нужно как минимум две.

Цифры с потолка? Или реально Терранчик без коробки и главной передачи.

Весь? А как колесо определит что оно имеет плохое сопротивление если на него вообще не будет ничего приходить?

Просто так, напрямую, измерить момент нельзя, только косвенно. Применяя 3-й закон Ньютона, т. е. силу противодействия, используя как вы сказали безмен.

Давайте считать. Момент есть, вращение есть, значит перемножая это по известной формуле получим мощность. На вывешенном колесе! А это могут быть десятки киловатт. Куда она идет? Нагревает колесо? Или нет, просто не выполняется закон сохранения энергии?

Т. е. все-таки автомобиль заехавший передней осью в яму и имея хорошее сцепление на задней оси никуда не поедет даже с заблокированной муфтой? Кстати, может вы удивитесь, но момент измеряется не в %, а в ньютонах на метр.

А зачем же тогда нужно блокировка если разницы нет?

Два исключающие друг друга утверждения в одном посте? Что бы это значило?

Да, в свободном дифференциале попалам делится только момент, но никак не мощность.

Опять два противоположных утверждения! Чтобы появился момент нужно приложить силу противодействия, все верно. И... тут-же момент есть вращение есть, но мощности нет! Закон сохранения энергии, выше написал,помните?

Все верно, ну почти. Эта часть мощности, которая "теряется" может быть очень немалой, десятки киловатт. Вам не жалко муфту? На самом деле она просто не передается. Пакет фрикционов имеет какой-то коэффициент трения и умножая его на силу сжатия, которая меняется электромагнитом получим величину максимального момента который может передать муфта.

 

Терпение уже на исходе. Поэтому по всем сообщениям не пробегу, только по некоторым. С частью того, что Вы написали согласиться можно.

По части приложения сил либо я Вас не понимаю, либо у Вас заблуждение фундаментального характера, без комментариев.

Да, тут вы правы, почти с потолка. Для третьей передачи на АКПП надо умножить еще на 4.5. Ну смысл был не в конкретных числах, а в демонстрации, как измерить момент силы на колесе.

А где я писал, какая мощность идет в нагрев? Не вижу никаких противоречий с моим сообщением.

 

я чуть выше ссылку давал на книгу так вот там и работа свободного дифа описана и принцип работы дифа повышенного трения. прямо пишут что для свободного дифа сила тяги (сиреч момент) левого и правого колес всегда равна (про мощность ни слова)

 

Если хотите про мощность, например, вот очень удачное определение дифференциала из Википедии:
Дифференциа́л (от лат.differentia – разность, различие) — механизм в составе трансмиссий транспортных и (реже) технологических машин по передаче мощности посредством вращения с одновременным делением единого потока мощности на два дифференциально связанных или суммированием двух независимых потоков мощности в один. Особенность дифференциала и смысл его термина в том, что деление/суммирование потоков мощности этот механизм производит именно дифференциально: каждый из двух исходящих/входящих потоков может в любое время получать/давать от 0 до 100% мощности относительно единого на входе/выходе (с поправкой на КПД дифференциала), а соотношение этих мощностей между собой может быть любое в пределах этих 100%.

Корректно говорить именно о суммировании потоков мощности, ибо есть Закон сохранения энергии.
Все разговоры о суммировании сил или моментов сил далеко не всегда корректны. Зачастую, как я многократно писал, там нет суммирования, это одна сила или момент, которая приложена к разным колесам. Сила тоже иногда может делиться, но тут легко впасть в заблуждение, особенно, когда % пишите и суммируете их.
А сила тяги это в каком-то смысле вторичная величина и возникает, только когда колесо отталкивается от поверхности.
А я говорю, про первичное понятие - подвод мощности или момента силы к колесу через трансмиссию от источника мощности двигателя.